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全国唯一直升机专业迎甲子庆,专家:抓住这10年机遇窗口期
社会看点 发表于:2017-10-18 08:27:00 复制链接 发表新帖
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对直升机的认识,很多人始于2008年的四川汶川地震。地面各类救援队伍望高山深谷难行,直升机却以最快速度穿越而来充当“生命线”。自此,国内从上而下,进一步意识到直升机产业重要性。
实际上,如从国内唯一一个直升机专业开设日起算,我国直升机发展至今已走过60年历程。60年间,直升机工业在我国从无到有、从小到大、从弱到强,已具备满足国防需求和国民经济建设的基本体系。但与国外相比,差距仍在。
10月15日,庆祝中国直升机专业创办60周年暨直升机专业发展高峰论坛在南京航空航天大学举办,代表着中国直升机领域主流人才力量的多代校友齐聚,交流探讨我国直升机行业发展的历史、今天与未来。
会上,包括航空工业直升机总设计师吴希明在内的多位专家向澎湃新闻(www.thepaper.cn)表示,当前我国直升机产业正面临十年左右的机遇期、窗口期,如错过,即直升机在我国未能形成产业规模化、用户规模化,我们将可能永远失去同国外竞争的机会。
27名拓荒者
1957年,直升机专业成立于西北工业大学,1970年,整体迁移到南京航空学院(南京航空航天大学前身),至今,南航也是全国唯一设有直升机专业的高校。
60年来,南航参与研制了我国大部分直升机型号的研制,培养了众多直升机型号总师、副总师。我国自主研制的第一架直升机、第一架无人直升机诞生在该专业。前后近3000人从该专业毕业投身直升机事业,占据我国直升机领域人才的半壁江山。
一切从无到有,初创时的一穷二白不难想象。耄耋之年的郭泽弘是该专业首批教师之一,他回忆,最早该专业只有7名老师,在当时航空工业相对落后、直升机专家十分稀缺的国情下,这7位老师由西工大1957届毕业生担任,学生则是从西工大飞机设计专业选拔20位。
一间面积不大的房、三本苏联教科书、一群从未接触过直升机领域的师生,如此开始了一个陌生专业的起步。
“老师很辛苦,因为要自己学好关于直升机的(专业知识),还要教我们这些学生。大家学习到深夜12点是常有的事。” 直升机专业首届毕业生许钟说。
首届毕业生里还有温清澄,现已77岁的他在我军直升机装备科研战线上奋斗了43年,曾任空军装备研究院航空装备研究所高级工程师。
如今,回忆起过去几十年工作历程,温清澄对两件事情印象深刻。
一是70年代他承担的“让直升机飞上世界屋脊”的课题。我国海拔三千米以上的高原约占国土面积的四分之一,边防军民迫切希望有直升机支援,但由于高原缺氧、地势复杂、气候多变,直升机想涉足十分艰难。
经过三年努力,他带领的课题组最终在各方努力下,成功进行了从海拔一千多米到五千米地区不同季节的飞行试验,成为我国直升机行业发展的标志性事件。
二是70年代末,我国自1950年代中期开始仿制的前苏联直升机停产,国内面临“无机在产、无机在研、无机可买”的“三无”局面。因急需,国家不得不花大量外汇从国外引进。
温清澄曾作为中方技术负责人先后从国外引进了几种直升机。引进过程中,他深切体会到“买人家的东西,受人家限制”,例如关键时刻外商不提供配件或者高价要求,因而下定决心无论如何要为中国的直升机工业提升出力。
30年奠基,30年快速发展
从1957年开始,越来越多学子从直升机专业学成走出,投入我国直升机设计制造。他们像温清澄一样,在接连不断的立项论证、设计研制、试飞定型中投入精力。1997年香港回归时,1999年国庆五十周年时,这些重要场所亮相的国产新型直升机让人精神振奋,那时候的媒体纷纷报道,中国直升机工业迎来了春天。
航空工业直升机研究所总设计师邓景辉是西工大的本科毕业生以及南航直升机专业的硕士和博士,从事直升机研究设计工作三十余年。
谈到中国直升机专业60年的发展,他对澎湃新闻说,前30年为后30年的快速发展奠定了坚实和人才和技术基础,目前我国直升机已经形成12个平台、60多个型号的直升机谱系,基本上满足了国防和国民经济发展的需要。
“老一辈直升机人为我国直升机工业的发展奠定坚实的基础,他们是真正的拓荒者。”邓景辉说,从逐渐退出市场的一代机、二代机,到向用户交付使用的三代机,并具备了自主研发、自主保障四代机的能力,国产直升机各种设备不断升级换代,寿命越来越长,性能越来越优,这些都是我国直升机行业几十年来的最大变化,是几代人不懈努力蹚出的一条路。
“我是直升机人,我骄傲!”这句话在邓景辉看来是真正代表了许多直升机人的心声,因为“确实在祖国需要的时候我们顶上去了”。
三十余年的工作历程里,邓景辉经历了从设计员到专业副组长、组长、副主任、主任、专业副总师到型号总师,然后从科研副所长到研究所总设计师的职位变迁。“几乎经历了技术员到总设计师之间的所有岗位”,邓景辉说,未来就是一场马拉松,做技术要沉下心来,十年磨一剑,一招试锋芒。
如今又到了一个直升机产业的发展拐点。“我们这一代人正好承前启后,未来的发展要上台阶了,跟国外的差距也会越来越小。”邓景辉对澎湃新闻说。
10年的窗口期
尽管取得诸多成绩,但在业内人士看来,“严格来说中国直升机今天并没有全面广泛地在军事民用上应用。”
航空工业直升机总设计师、直-10、直-19总师吴希明预测了一个“10年的窗口期”。他认为,当前我国直升机发展从纵向看,技术达到国际先进水平是做到了,但横向看,该产业没有提升到可以打败国外对手的地步,“离做强做大差距还很大”。
而实现做大做强的任务,具有“时间紧迫性”。
“我国汽车工业是前车之鉴”,直升机设计研究所所长洪蛟对澎湃新闻说,汽车工业原先想以市场换技术,纷纷引进国外产品,多年下来,国产品牌尽管做得好,但已很难挤进主流市场。
“如果这十几年我国直升机不能形成产业规模化、用户规模化,一旦低空实施开放,国外的品牌就把你挤出来了。”吴希明表示。
要抓住这个窗口期,不少专家认为,要从几个方面突破。首先是直升机技术,用洪蛟的话说,“现在老本都吃得差不多了”。
着眼点可以放在重型直升机、高速直升机等新型号的研发上。“比如汶川地震,吊挂挖掘机的大型吊挂设备在13到15吨左右,只有重型直升机才能承载这样的重量。”邓景辉告诉澎湃新闻。
再是直升机配套产业的发展。所谓的配套,即直升机的重大配件、如航电系统、显示屏等。吴希明说,我国当前配套产业有很多短板,一旦军机出问题“百分之六七十都是配套问题”。
此外是民用直升机的发展。像灾难救助、警用巡逻、护林防火等民用需求在我国很是突出,但由于我国民用发展较晚,跟国外差距较大,“亟需树立国产民用直升机品牌”,邓景辉表示。
同军用机着重功能性能不同,民用直升机更讲究安全性、舒适性、经济性。“军用机我们之前在计划经济体制下,民用机不是,客户是用脚说话。”洪蛟认为,这种情况下,发展民用直升机的体制机制、理念就要改变。
近些年,国家政策上也逐步增强对民用直升机产业发展的支持。如2010年国务院对外发布的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》,低空空域管理有望在全国有序放开。
”国家要继续支持,民众要继续支持,让我们沉下心来做民用机,宁愿现在不赚钱,也要造出非常可靠的民用机。”洪蛟对澎湃新闻表示。



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